از چابهار تا هرات
در روزهایی که افغانستان بیش از هر زمان دیگری به مسیرهای مطمئن، کم‌هزینه و متنوع برای واردات و صادرات نیاز دارد، دو تحول مهم در شبکه ریلی ایران و افغانستان هم‌زمان توجه‌ها را به ظرفیت‌های تازه ترانزیتی منطقه جلب کرده است. در هرات، فاز نخست قطعه چهارم خط آهن هرات–خواف به طول ۴۳ کیلومتر و با هزینه بیش از ۵۸ میلیون دالر به بهره‌برداری رسید. هم‌زمان در ایران نیز عملیات ریل‌گذاری خط آهن چابهار–زاهدان به پایان رسیده است.
هر یک از این دو پروژه در نگاه نخست یک طرح ملی به نظر می‌رسد، اما ارزش واقعی آن‌ها زمانی آشکار می‌شود که در قالب یک شبکه واحد ترانزیتی دیده شوند. چابهار یک بندر اقیانوسی در جنوب ایران است و هرات یکی از مهم‌ترین دروازه‌های تجاری افغانستان به سوی ایران و آسیای مرکزی. اتصال تدریجی این دو نقطه از طریق شبکه ریلی ایران می‌تواند مسیر تازه‌ای برای ورود کالا به افغانستان، صدور محصولات افغانستان به بازارهای خارجی و در مرحله‌ای گسترده‌تر، انتقال کالا میان آسیای مرکزی و آب‌های آزاد ایجاد کند.
هند نیز از طریق چابهار می‌تواند مسیر ارتباطی خود با افغانستان و آسیای مرکزی را بدون وابستگی به عبور از خاک پاکستان گسترش دهد؛ هند در سال ۲۰۲۴ قرارداد بلندمدت توسعه و بهره‌برداری از ترمینال شهید بهشتی چابهار را امضا نموده و دولت این کشور چابهار را دروازه‌ای برای تجارت با افغانستان و آسیای مرکزی معرفی کرده است.
از این منظر، پرسش اساسی این است که آیا تکمیل تدریجی خط آهن چابهار–زاهدان در کنار توسعه خط هرات–خواف می‌تواند زمینه شکل‌گیری یک کریدور ریلی پیوسته از آب‌های آزاد تا هرات و سپس آسیای مرکزی را فراهم کند و افغانستان را از یک کشور صرفاً مصرف‌کننده مسیرهای ترانزیتی به یکی از حلقه‌های مهم تجارت منطقه‌ای تبدیل سازد؟
چابهار و هرات؛ دو پروژه جدا یا دو حلقه از یک کریدور واحد؟
فاز نخست قطعه چهارم خط آهن هرات–خواف که به تازگی در هرات به بهره‌برداری رسیده، ۴۳ کیلومتر طول دارد و هزینه ساخت آن بیش از ۵۸ میلیون دالر اعلام شده است. قطعه چهارم در مجموع شامل دو فاز ۴۳ و ۴۷ کیلومتری است و فاز دوم آن از ده‌سرخ تا محدوده شهرک صنعتی هرات امتداد می‌یابد. با تکمیل این بخش، خط آهن بیش از پیش به مراکز تولیدی و صنعتی هرات نزدیک خواهد شد.
خط آهن خواف–هرات در مجموع حدود ۲۲۶ کیلومتر طول دارد که ۷۷ کیلومتر آن در ایران و ۱۴۹ کیلومتر آن در افغانستان قرار گرفته است. دو بخش ایرانی و بخش سوم در افغانستان پیش‌تر تکمیل شده‌اند و قطعه چهارم برای رساندن خط آهن به محدوده شهری و صنعتی هرات اهمیت ویژه دارد.
اهمیت این خط تنها در انتقال کالا میان ایران و هرات خلاصه نمی‌شود. هنگامی که یک خط ریلی به شهر و مراکز صنعتی برسد، ظرفیت آن برای انتقال مواد خام، کالاهای وارداتی، محصولات صنعتی و صادراتی افزایش می‌یابد. به همین دلیل، رسیدن خط آهن به شهرک صنعتی هرات می‌تواند مرحله‌ای مهم در تبدیل هرات از یک نقطه مرزی به یک مرکز توزیع و تولید منطقه‌ای باشد.
در سوی دیگر، خط آهن چابهار–زاهدان بندر چابهار را به شبکه ریلی ایران متصل می‌کند. این پروژه ۶۳۰ کیلومتر خط اصلی دارد و با احتساب خطوط فرعی، طول آن به ۷۳۵ کیلومتر می‌رسد. ظرفیت پیش‌بینی‌شده برای انتقال بار در این مسیر حدود ۷.۷ تا ۸ میلیون تن در سال اعلام شده است. ریل‌گذاری این مسیر اکنون به پایان رسیده و عملیات تکمیل ایستگاه‌ها، رفع نواقص و آماده‌سازی برای بهره‌برداری در جریان است.
بنابراین، اگر این دو پروژه در یک نقشه واحد دیده شوند، یک تصویر متفاوت شکل می‌گیرد. در جنوب، چابهار به شبکه ریلی ایران متصل می‌شود؛ در شرق و شمال‌شرق، شبکه ایران به خواف می‌رسد؛ و از خواف، خط آهن وارد افغانستان شده و به هرات امتداد می‌یابد. در نتیجه، یک مسیر بالقوه از بندر چابهار تا زاهدان، از زاهدان و شبکه ریلی ایران تا خواف و از خواف تا هرات شکل می‌گیرد.
از چابهار تا هرات؛ فرصتی تازه برای تجارت و ترانزیت افغانستان
بندر چابهار برای افغانستان اهمیت ویژه دارد. بندر چابهار در سواحل مکران قرار گرفته و برخلاف مسیرهای منتهی به بنادر پاکستان، امکان دسترسی افغانستان به آب‌های آزاد را از مسیر ایران فراهم می‌کند. هند نیز در توسعه ترمینال شهید بهشتی چابهار نقش مستقیم گرفته است. دولت هند در سال ۲۰۲۴ قرارداد بلندمدت توسعه و بهره‌برداری از این ترمینال را امضا کرده و صراحتاً چابهار را به عنوان دروازه‌ای برای تجارت با افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی معرفی نموده است.
اتصال ریلی چابهار به زاهدان این ظرفیت را از یک مسیر عمدتاً بندری و جاده‌ای به یک زنجیره ترکیبی دریایی ـ ریلی نزدیک‌تر می‌کند. کالا می‌تواند از مسیر دریایی وارد چابهار شود، سپس از طریق راه آهن به شبکه ریلی ایران منتقل گردد و از طریق خواف وارد افغانستان شود. در طرف مقابل نیز کالاهای صادراتی افغانستان می‌توانند مسیر معکوس را طی کنند و از هرات به شبکه ریلی ایران و سپس به چابهار برسند.
برای افغانستان، چنین مسیری چند پیامد اقتصادی دارد. نخست، امکان کاهش بخشی از هزینه‌های حمل کالا فراهم می‌شود؛ زیرا راه آهن برای انتقال محموله‌های سنگین و حجیم در مسافت‌های طولانی معمولاً ظرفیت بیشتری از حمل جاده‌ای دارد. دوم، ارتباط میان بندر و مراکز داخلی افغانستان منظم‌تر می‌شود. سوم، صادرات افغانستان می‌تواند به جای محدودشدن به بازارهای کشورهای همسایه، از طریق یک بندر اقیانوسی به بازارهای دورتر دسترسی پیدا کند.
اما اهمیت بزرگ‌تر زمانی ظاهر می‌شود که این مسیر در جهت شمال نیز توسعه یابد. در صورت اتصال هرات به مزارشریف و سپس پیوند آن با شبکه‌های ریلی شمال افغانستان، افغانستان می‌تواند در آینده نه تنها مسیر ورود کالا به داخل کشور، بلکه مسیر عبور کالا میان آسیای مرکزی و آب‌های آزاد نیز باشد.
در واقع، افغانستان در چنین سناریویی تنها مقصد کالا نخواهد بود؛ بلکه بخشی از مسیر انتقال کالا خواهد شد. اسناد مربوط به طرح شبکه ریلی افغانستان نیز سال‌ها است بر اهمیت اتصال هرات، مزارشریف و سایر بخش‌های شبکه افغانستان به ایران و کشورهای آسیای مرکزی تأکید کرده‌اند. در طرح کریدور پنج‌جانبه نیز اتصال چین، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران پیش‌بینی شده و برای افغانستان نقشی در اتصال آسیای مرکزی به بنادر ایران در نظر گرفته شده است.
از همین رو، برای افغانستان ادامه‌دادن پروژه‌های ریلی در محور هرات–مزارشریف اهمیت زیادی دارد. اگر خط هرات در غرب کشور بدون اتصال مناسب به شمال متوقف شود، بخش بزرگی از ظرفیت ترانزیتی آن محدود خواهد ماند. اما اتصال هرات به مزارشریف و سپس ایجاد پیوند با شبکه‌های ریلی آسیای مرکزی می‌تواند موقعیت جغرافیایی افغانستان را به یک مزیت اقتصادی تبدیل کند.
چابهار، افغانستان و آسیای مرکزی؛ تغییر موازنه مسیرهای تجاری منطقه
تحول ریلی چابهار–زاهدان فقط برای افغانستان اهمیت ندارد. این پروژه می‌تواند بخشی از محاسبات ترانزیتی ایران، هند و کشورهای آسیای مرکزی را نیز تغییر دهد. برای ایران، اتصال چابهار به شبکه ریلی به معنای آن است که یکی از مهم‌ترین بنادر جنوب‌شرقی این کشور از طریق یک مسیر ریلی به شبکه داخلی متصل می‌شود. ظرفیت پیش‌بینی‌شده حدود ۸ میلیون تن بار در سال، در صورت تکمیل زنجیره لجستیکی، می‌تواند چابهار را در انتقال کالا میان ایران و کشورهای منطقه فعال‌تر کند.
برای هند، موضوع از زاویه دیگری اهمیت دارد. هند به دنبال گسترش ارتباط تجاری با افغانستان و آسیای مرکزی است، در حالی که جغرافیای منطقه مسیرهای مختلفی را پیش روی این کشور قرار نمی‌دهد. چابهار یکی از مسیرهایی است که می‌تواند این ارتباط را از طریق ایران تقویت کند و نیاز به عبور کالا از خاک پاکستان را کاهش دهد. دولت هند نیز در اسناد رسمی خود بر نقش چابهار در تجارت با افغانستان و آسیای مرکزی تأکید کرده است.
در این میان، افغانستان می‌تواند حلقه اتصال این دو حوزه باشد. تصور کنید کالایی از هند وارد چابهار شود، از طریق شبکه ریلی ایران به خواف برسد، وارد هرات شود و سپس از طریق شبکه ریلی توسعه‌یافته افغانستان به مزارشریف و کشورهای آسیای مرکزی انتقال یابد. در مسیر معکوس نیز مواد خام و محصولات آسیای مرکزی می‌تواند از طریق افغانستان به شبکه ایران و سپس به چابهار برسد و از آنجا راهی بازارهای هند و سایر بازارهای دریایی شود.
با این حال، این فرصت خودبه‌خود به نتیجه نمی‌رسد. افغانستان باید توسعه شبکه ریلی خود را با سرعت بیشتری دنبال کند، به‌ویژه در محور هرات–مزارشریف و مسیرهای اتصال‌دهنده آن به آسیای مرکزی و جنوب کشور. در غیر آن، چابهار و خواف هر دو توسعه خواهند یافت، اما افغانستان تنها از بخشی از ظرفیت آن‌ها استفاده خواهد کرد.
در نهایت، تحول واقعی زمانی رخ خواهد داد که چابهار به زاهدان، زاهدان به شبکه ریلی ایران، شبکه ایران به خواف، خواف به هرات و هرات به مزارشریف و آسیای مرکزی متصل شود. آن زمان، افغانستان دیگر صرفاً کشوری در میان مسیرهای تجاری نخواهد بود؛ بلکه می‌تواند خود به یکی از مسیرهای اصلی پیونددهنده آسیای مرکزی با آب‌های آزاد تبدیل شود. این همان نقطه‌ای است که دو پروژه امروز، یعنی چابهار–زاهدان و خواف–هرات، می‌توانند از دو طرح جداگانه به دو حلقه از یک کریدور بزرگ منطقه‌ای تبدیل شوند.
بسم الله ختک
